Когда в 1944 году бомбардировочная авиации союзников изменила тактику налетов на Германию, немецкие ВВС оказались в тяжелейшем положении. Теперь бомбардировщики летали на максимальной высоте — 10 тысяч метров, ниже их крутились истребители сопровождения
Немецким истребителям приходилось долго подниматься на высоту, пробиваясь сквозь массу Р-38 «cobra» и Р-51 «Mustang» , а затем догонять бомбардировщики, расходуя на это запас горючего. На атаку почти не оставалось ни топлива, ни времени. Ситуация усугублялась постоянным наращиванием количества англо-американских самолетов, дефицитом горючего и квалифицированных кадров в Германии, ростом потерь в немецкой авиации. Все это вынудило немцев разработать программу по созданию дешевых в производстве и простых в пилотировании истребителей. Конструктор и владелец небольшой фирмы Э. Бахем спроектировал вертикально взлетающий одноразовый истребитель с реактивным двигателем ВР-20. Благодаря простой деревянной конструкции самолет можно было производить в небольших мастерских тысячами. Предполагался запуск их с мобильных пусковых установок, которые можно было быстро перебрасывать от одного объекта к другому. По этому проекту был построен истребитель Ва 349 «Natter» . При длине фюзеляжа 6 м размах крыла составлял всего 4 м.
Он вооружался неуправляемыми ракетами, так как времен и на прицеливание пушек и повторные атаки у него не было, к тому же было бы неразумно ставить на одноразовый аппарат дорогие авиапушки. В носовой части стояла батарея из 46 ракет калибра 55 мм или 24 ракет калибра 73 мм. Однако такое вооружение не оправдало себя и в серию должен был пойти все же вариант с двумя 30-мм пушками.
Проектировщики надеялись достичь скорости 990 км/час, что, учитывая форму и профиль крыла, а также использование древесины, представляется нереальным. Перед стартом самолет зацеплялся за мачту высотой 24 метра. Чтобы не тратить горючее для взлета и набора высоты, до потолка 10.000 метров «Наттер» поднимался за счет четырех твердотопливных ускорителей. Собственный ЖРД в это время работал на малой тяге. На этапе взлета из-за больших перегрузок, действовавших на пи лота, самолет управлялся автопилотом или по радио с земли.
После атаки летчику пришлось бы оставлять перехватчик на большой скорости, поэтому планировалось установить в самолете катапультное кресло, но оно не поместилось в небольшой кабине. Тогда придумали разделять «Наттер» в воздухе на две части как раз по кабине пилота, который оставался в кресле до его торможения специальным парашютом, а затем открывал свой. На парашюте опускалась и самая сложная часть аппарата — реактивный двигатель.
С учетом всех этих хитростей по отсоединению кабины и двигателя, с установкой автопилота и радиоуправления, получается не такая уж простая и дешевая конструкция. А с учетом особенностей крупносерийного производства в кустарных мастерских надежной работы сиcтeмы спасения пилота достичь вряд ли бы удалось. Вообще самолет оказался сложным во всем, его долго испытывали в беспилотном варианте, и все равно в первом же пилотируемом полете произошла катастрофа, летчик испытатель погиб. Из построенных 36 опытных экземпляров большинство было разбито в ходе испытаний.
Одним из основных типов эскортного корабля в годы Второй мировой войны у американцев был небольшой авианосец, на который базировались несколько истребителей и противолодочных самолетов. С окончанием войны во флотскую авиацию пришли реактивные самолеты, которые могли взлетать лишь с достаточно больших авианосцев, поэтому эскортные вывели в резерв или сдали на слом. Крупные авианосцы стали вводить в состав авианосных групп, защищать же от воздушного противника небольшие караваны судов и группы боевых кораблей стало некому.
В 1950 году командование ВМФ США объявило конкурс на истребитель прикрытия конвоев. Предполагалось, что такие истребители должны размещаться на военных транспортах и боевых кораблях класса фрегатов. А для этого они должны иметь вертикальный взлет и посадку. До стадии практической реализации дошли только два проекта: XFY-l фирмы «Конвэр» и XFV- 1 фирмы «Локхид». Самолеты различались своей аэродинамической схемой: «конвэр» был «бесхвосткой» (фирма Конвэр специализировалась на самолетах такой схемы), «локхид» — обычной схемы с Х-образным оперением. Специально для вертикально взлетающих самолетов был модифицирован турбовинтовой двигатель Т-40. Он мог кратковременно, на период взлета, развивать мощность 7100 л.с. Для удобства летчиков при вертикальном положении самолета кресла в обоих типах могло отклоняться вперед на 45 градусов.
XFV- 1 вышел на испытания первым и первым «сошел с дистанции»: если вертикальный взлет еще получался, то вертикальная посадка — нет. На малых скоростях эффективность рулевых поверхностей резко падала, а струйных рулей на самолете не было. В 1954 году взлетел ХРУ-1 «Пого». И у него были трудности с посадкой — мешал отраженный от земли воздушный поток. Наконец, через четыре месяца после первого взлета состоялся полет по полной конфигурации — вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальная посадка. Испытания затянулись до 1956 года и завершились закрытием программы. Самолет оказался слишком сложным в управлении, а его летные характеристики к тому времени были явно недостаточны для выполнения предназначенных задач. Для середины 50-х турбовинтовой двигатель на истребителе был бесперспективен. Лишь с появлением реактивных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) на флот вернулись небольшие авианосцы.