phorum/viewtopic
Воздушное такси. - Поговорим?.. - Форум о полимерах - Airports International - страница 2
О журнале | Подписка | Редакция | Свежий номер | Архив номеров | Реклама на портале | Реклама в журнале | English
Просмотр выпуска
Выпуск №8-9 2015 г.


Архив номеров | Подписка

РЕКЛАМА


ОБЪЯВЛЕНИЯ

АВИАТЕХНИКА, ГСМ, УСЛУГИ (Объявлений: 7, Последнее объявление: 31.05.2016)

31.05.2016
Икт индикатор качества топлива к поз-т ИКТ индикатор качества топлива к приспособлению (прибору) ПОЗ-Т (определение свободно...


СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ
тел.: 8-800-200-111-2

Редакция: тел.: (499) 263-29-91

Отдел подписки:
тел.: +7 (499) 277-11-12
+7 (499) 267-40-10

Отдел рекламы:
тел.: (499) 265-50-35
факс: (499) 265-57-27

ИНФОРМАЦИЯ

Просмотр темы


Форумы >> Поговорим?.. >>

Воздушное такси.

               Распечатать тему, страницу

Оставлять сообщения на форуме могут только зарегистрированные пользователи

Сообщение RE: Воздушное такси.

Как не надо, если надо туда, где дороги то нет. Вот у меня задумка и есть. Про дирижабли. Им ведь аэродром не нужен. Дорога тож. Лети, куда хош. Вот было б самое что ни на есть такси воздушное. А самолет он куда хош не полетит.


kuznesov @

10.06.2008 12:14

Сообщение RE: Воздушное такси.

Ну, давайте Вашу задумку обмозгуем. Чисто теоретически. Без акцентирования внимания на таких практических вопросах, как полное отсутствие инфраструктуры для регулярных полетов дирижаблей.
Дирижабли. Единственно, что сейчас в России есть, что еще можно как-то в формате воздушного такси предложить – это разработка НПО «РосАэроСистемы» многоцелевой дирижабль Au-30. Крейсерская скорость – 90км/час, максимальная дальность – 1600 км, масса полезной нагрузки – 1500 кг или 12 пассажиров.
Самолеты. Тот же Pilatus, что Dexter предлагает: крейсерская скорость – 430 км\ч, максимальная дальность – 4000 км, количество пассажиров – до 9 человек, в зависимости от модификации.
Разницу ощущаете? Хотя бы временную. То ли от пункта А до пункта Б за 500 км на самолете лететь час с небольшим, или почти 6 часов на дирижабле?


brodyaga @

10.06.2008 12:49

Сообщение RE: Воздушное такси.

И вообще. Для справки. Технические характеристики некоторых самолетов, рассматриваемых в качестве авиатакси той же программой «Московское воздушное такси».
Cessna GRAND Caravan: крейсерская скорость – 340 км/ч, дальность полета – 1700 км, полезная нагрузка – 2000 кг.
М101Т «Сокол»: крейсерская скорость – 420 км/ч, дальность полета – 1100 км, количество пассажиров – 6 человек.


brodyaga @

10.06.2008 13:58

Сообщение RE: Воздушное такси.

Для справки. На предмет, целесообразности авиатакси.

«По сообщению Flightglobal.com, британская компания Blink может стать первым экономичным авиатакси в Европе. Представители компании сообщили, что цены на услуги авиатакси смогут конкурировать с тарифами на коммерческие рейсы бизнес-класса. Заказать авиатакси, которое связывает более чем 800 аэропортов, будет также легко, как и кэб.
Недавно компания успешно завершила 30-миллионную сделку по приобретению 30 бизнес-джетов Cessna Citation Mustang. На настоящий момент это крупнейший заказ Mustang. Первые 6 самолетов будут переданы в будущем году, остальные пополнят парк в течение 2 лет».

Что-то меня фраза настораживает в этом сообщении: «может стать первым экономичным авиатакси в Европе». Получается, что невыгодна затея эта с местными нерегулярными поездками на самолетах. Зачем тогда огород городить, да и кто себе в убыток за это дело возьмется.


svat @

11.06.2008 17:13

Сообщение RE: Воздушное такси.

Так берутся же. Тот же Dexter у нас, к примеру. Потребность-то в услуге есть, вот и пытаются предложение организовать. Другое дело, что хороших машин под это дело нет. Именно под воздушное такси для народа, так сказать, созданных. Или сверхдорогой бизнес-класс пытаются задействовать, или уже никуда негодное списанное с регулярных линий старье приспособить.


brodyaga @

11.06.2008 17:31

Сообщение RE: Воздушное такси.

Я так думаю, что машин под воздушное такси для народа нет потому, что производителям не выгодно их делать. Нужен недорогой комфортабельный самолет. А так не получается. Получается либо дорогой и комфортабельный, либо недорогой и некомфортабельный.


svat @

11.06.2008 17:50

Сообщение RE: Воздушное такси.

Зачем такси комфорт хоть и воздушному? Для народа ведь, а не для кого-то. Главное уместиться и добраться. И чтоб цена поменьше была.


kuznesov @

11.06.2008 17:53

Сообщение RE: Воздушное такси.

kuznesov, для народа – автобус. Там цена поменьше. А авиатакси – для кого-то. А кому-то какой-никакой, а комфорт нужен.


giraf @

11.06.2008 18:05

Сообщение RE: Воздушное такси.

Авиатакси – не для кого-то, а для всех. Массовость полетов – залог коммерческого успеха воздушного такси. На одиночных рейсах денег не сделаешь.


svat @

17.06.2008 12:40

Сообщение RE: Воздушное такси.

Дело то вроде бы идет. Вот уже и в Самаре Dexter шевелится.

Оператор проекта авиатакси Dexter, компания «Авиа Менеджмент Групп» расширяет свой бизнес в Самарской области. Ее летный парк пополнился новым швейцарским самолетом Pilatus. Компания планирует осуществлять исключительно заказные рейсы, работая в необычном для России формате авиатакси.
Как сообщили в пресс-службе компании «Авиа Менеджмент Групп», самолеты Pilatus вмещают 8 пассажиров, развивают скорость до 519 км/час и способны преодолевать расстояния до 200 км. Vip-салон воздушного судна укомплектован раскладными столами, розетками для пользования ноутбуками, персональными DVD и туалетом.
Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников сообщил, что стоимость перелетов на самолетах Pilatus составляет 140 руб. за 1 км пути. «Это цена аренды всего самолета», – пояснил он. Посадочные места продаются исключительно «оптом», число пассажиров воздушного судна не может превышать 8 человек.
Андрачников сообщил, что их компания запустила услугу авиатакси первой в России. По его словам, она не имеет принципиальных отличий от обычного такси. Самолет ждет клиентов в аэропорту в заранее оговоренное время и выполняет маршруты по заданному направлению.
В пресс-службе пояснили, что в 2007-2008 гг. для повышения узнаваемости брэнда помимо заказных рейсов Dexter практиковал и регулярные, а в настоящее время полностью переключился на услуги авиатакси. На самарский рынок компания вышла в прошлом году. Рейсы из аэропорта «Курумоч» выполнялись на самолете М-101 Т.


brodyaga @

17.06.2008 12:44

Сообщение RE: Воздушное такси.

Дело пойдет. Если частный авиаизвоз разрешен будет. А тут у нас проблемы. Вот, к примеру, статья «Проблемы малой авиации» с сайта Вечерний Новосибирск.

«Сегодня все более очевидно, что одна из двух российских проблем — дороги — может быть решена не только их строительством, но и развитием малой авиации. В июле Думой будет рассмотрен законопроект «О развитии малой авиации в Российской Федерации». Этот закон, инициированный Советом Федерации, существенно изменяет правовое регулирование в области воздушного права. Однако есть основания опасаться, что развитие малой авиации повлечет за собой проблемы воздушной безопасности.

До 90-х годов цели авиации были едины: гражданская авиация, выполняющая полеты по местным воздушным линиям, обеспечивающая народно-хозяйственные и спортивные задачи в интересах оборонно-спортивного общества, дополняла большую. Но с развалом советской системы регулирования неба в этой области наступили новые времена.

Председатель Совета МПО Сибирский Аэросоюз Сергей Пискунов считает, что сегодняшняя система регулирования полетов похожа на осколки прежней: многочисленные ведомства дублируют функции друг друга и мало связаны между собой. На развитии авиации это отражается не лучшим образом.
— Воздушный кодекс был принят в 1996 году. Президентом в него были внесены поправки, на основании которых нужно было разработать федеральные авиационные правила. Они до сих пор не разработаны. Люди летают на свой страх и риск. А если бы они действовали по букве закона, они просто не летали бы.

Летать нельзя не только в воздушном, но и в правовом вакууме. Зачастую запутаны или вовсе отсутствуют единые процедуры регистрации.
— В принципе, гражданин может приобрести воздушное судно, зарегистрировать его в органах гражданской авиации. Но выполнять полеты он может только в районе посадочной площадки. Значит, нужно зарегистрировать посадочную площадку, получить свидетельство о годности воздушного судна и свидетельство о регистрации. Пройти подготовку в сертифицированном центре гражданской авиации в качестве пилота-любителя. Получить допуск на самостоятельное техобслуживание. Пройти медкомиссию, более строгую, чем на автомобиль. Это может занять год хождения по многочисленным инстанциям. И придется собрать около полусотни различных бумаг.

Одно дело, если речь идет о более-менее солидном воздушном судне, другое — если это сверхлегкий летательный аппарат весом в пару-тройку центнеров. Таких аппаратов в нашей области, по оценке Пискунова, до сотни. И далеко не каждый из них может преодолеть бюрократический барьер.
— Разве нормально, когда, скажем, к мотоциклисту, который едет на дачу, предъявляют те же требования, что и к водителю междугородного пассажирского автобуса? Пилоты-любители сейчас даже больше заинтересованы в собственной безопасности, чем органы, которые должны их контролировать. Потому что регулирующие органы рассматривают мелкие летательные аппараты как помеху, лишнюю головную боль. Однако именно малая авиация — ключевое звено в подготовке кадрового состава летчиков.

Директор Новосибирского учебно-авиационного центра им. Покрышкина Александр Михайлов объясняет, что подготовка настоящего летчика-профессионала — это полный цикл: от авиамоделирования в детском возрасте до учебы в специализированных летных центрах.
— Сейчас все больше людей, особенно тех, которые при деньгах, понимают, что даже самый комфортабельный джип не так комфортен, как полет: час лета — и ты в любом районе области. Но для развития этого направления необходима колоссальная работа по подготовке пилотов. Сейчас мы наблюдаем ситуацию, когда летчиков остро не хватает, об этом говорят все авиакомпании. И подобная ситуация в нашей стране уже была 40 лет назад. Тогда эту проблему удалось решить резким увеличением учебных центров и сокращением времени подготовки. Сегодня нужно делать то же самое, но не забывать, что после выпуска из учебного центра летчику нужна большая практика, и приобретается она преимущественно в малой авиации.

Подготовка летчиков, по мнению вице-президента Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Владимира Костина, только один из ключевых аспектов безопасности:
— На каждый тип летательного аппарата должна быть своя школа. Но сейчас у нас вместо этого стихийно собирающиеся группы, которые хотят летать, допустим, на параплане. Они учатся друг у друга и соответствующих документов, конечно, не получают. Какие-то школы имеют сертификаты, какие-то нет. Есть система РОСТО, которая обучает людей на спортивных пилотов, но они не имеют права готовить пилотов, которые занимаются коммерческими работами: от перевозки грузов и людей, до выполнения работ с применением авиасредств. Есть училища, которые остались от гражданской авиации. Есть центры гражданской авиации по подготовке летного состава для авиакомпаний. И у всех свои стандарты.

Второй аспект безопасности — это подготовка неба.
— Нам необходимо зонирование воздушного пространства. За рубежом существует 14 зон, в которых можно летать. В самой нижней зоне, до 500 м, можно летать без спецсредств навигации. Другая зона — новые требования. У нас же небо еще не поделено. И чтобы подняться в воздух, нужно подать заявку за три часа до полета. Но главное преимущество авиации — в скорости, а если вы ждете три часа, не зная, разрешат вам или нет, это преимущество теряется. Такую разрешительную систему нужно менять на уведомительную, как это принято во всем мире.

Многое находится не на высшем уровне и в плане подготовки земли.
— Не произведено разделение по категорийности аэродромов, не говоря о том, что число этих аэродромов с советских времен сократилось в разы. Не оборудованы сигнальными средствами и многие сооружения, линии электропередач. В результате чего на проводах повисают самолеты, как это произошло с «Аккордом-201». Пока таких случаев мало, потому что мало подобной авиации… Сейчас наблюдается движение в сторону интеграции наших воздушных норм с международными требованиями ИКАО, но пока оно медленное.

Иначе на проблему безопасности полетов смотрит помощник директора ЗапСибаэронавигации Валерий Хорт:
— Наставление по производству полетов и Воздушный кодекс — это основные законы на территории РФ. И они соответствуют нормам ИКАО, они даже жестче. Но эта жесткость оправданна. Ведь все эти нормы писались кровью, они не придуманы из головы, чтобы перестраховаться. Взлету-посадке можно и медведя научить. Труднее научиться технологической дисциплине. Зачастую пилоты частных летательных аппаратов не проходят медицинского контроля, нет контроля и за предполетным отдыхом. А эти нормы должны быть общими для всех, независимо от веса судна. Нужно регистрировать летательные аппараты. На любой полет нужно получать разрешение, потому что в небе, откровенно говоря, тесновато. В противном случае мы будем иметь то, что сейчас произошло в Томской области, где в марте упал самолет «Робинсон» и его до сих пор не нашли.

На отсутствие технологической дисциплины пеняет и руководитель НП Аэропракт-Сибирь Сергей Дубинин:
— Вся проблема безопасности заключается не в законе, а в менталитете. Люди почему-то боятся обращаться в государственные ведомства и даже не знают, что многое из того, что, как они думают, запрещено, даже не запрещено. Говорят, что зарегистрировать сложно. Но у меня процедура регистрации занимает всего месяц.
Просто нужно четко знать, куда обращаться, и не бояться работать открыто. Многие же пытаются решить свои вопросы через знакомых, и в итоге получается только хуже. В 1999 году я зарегистрировал первый за Уралом частный аэродром в Ордынском районе. И заняло у меня это всего четыре месяца. Потому что когда 12 лет назад я привез первый самолет, то пошел знакомиться с ведомствами, которые занимаются этими вопросами. И они же потом помогали в регистрации аэродрома. И все это делается без всякой коррупции. Коррупция скорее там, где обращаются не в открытую, а пытаются зачем-то действовать по знакомству.

Играть в прятки с государством себе дороже. Сергей Дубинин отмечает, что за последние три года в Новосибирской области произошло около семи авиапроисшествий. Некоторые расследовались официально, а некоторые стали известны только недавно. Владельцы сокрытых летательных аппаратов теперь не только имеют проблемы с законом, но и не получат страховки, которая могла бы быть у них, сделай они все по нормам.

Тем не менее все респонденты сходятся в одном: процедуры регулирования воздушного движения должны быть упрощены. Однако не в ущерб безопасности. И если новый закон, будучи принятым, даст новые возможности для развития малой авиации, то дисциплина пилотов и владельцев летательных аппаратов — их личная ответственность».


valegum @

17.06.2008 13:12

Сообщение RE: Воздушное такси.

Воздушное такси – это не только самолеты, но и вертолеты. Причем, последние более предпочтительны в качестве перевозчика по причине возможности взлета и посадки с малых площадок. Гораздо проще и выгоднее оборудовать вертолетную площадку в черте города, нежели привязывать воздушное такси к аэродромам, до которых еще как-то надо добираться.


giraf @

19.06.2008 13:37

Сообщение RE: Воздушное такси.

Не беспокойтесь, дорогой товарищ. Про то руководство знает.
В Москве предполагается строительство четырех вертолетных портов в районе МКАД на 250 воздушных судов каждый и 12 вертолетных площадок внутри развязок на МКАД с возможностью одновременного прилета и вылета до 6 воздушных судов. А рядом с Центральной кольцевой автодорогой собираются целый аэропорт региональной авиации сделать, где будет 18 вертолетных остановок с заправочными комплексами. На все про все власти планируют привлечь в проект комплексной программы развития региональной авиации в Центральном федеральном округе из Инвестфонда примерно 17 млрд. руб. и около 12 млрд. руб. привлечь в качестве частных инвестиций. Все объекты могут быть готовы к 2012 году.
Власти Санкт-Петербурга запланировали в течение ближайших 12-15 месяцев построить в городской черте 15 вертолетных площадок, и еще 16 – вдоль Кольцевой автодороги (КАД) Питера. Помимо давно обсуждаемых вертолетных площадок у Петропавловской крепости и на крыше отеля «Амбассадор» предполагается построить еще 4 в Петроградском районе, по 2 - в Центральном и Фрунзенском районах, 3 - в Красносельском районе и по 1 - в Выборгском и Приморском районах. Кроме того, планируется размещение 14 вертолетных площадок почти на всех развязках КАД и по 1 вертодрому в Пулкове и Левашове.
По некоторым данным, уже сейчас при отсутствии нормальной инфраструктуры и законодательной базы в Москве летает порядка 300 частных вертолетов, а в Санкт-Петербурге около 30. Если же порядок оформления полетов будет упрощен, то можно вполне ожидать, резкого взлета спроса на малую авиацию.


brodyaga @

19.06.2008 13:56


Всего записей: 39 | Показаны: [14 - 26]

Страницы:  1  2  3 
Оставлять сообщения на форуме могут только зарегистрированные пользователи



© 2007-2016. Издательский дом "Отраслевые Ведомости". Все права защищены
Копирование информации данного сайта допускается только при условии установки ссылки на оригинальный материал
Fri, 09 Dec 2016 18:14:02