phorum/viewtopic
Авиакатастрофы. Причины и уроки. - Обменяемся опытом - Форум о полимерах - Airports International - страница 3
О журнале | Подписка | Редакция | Свежий номер | Архив номеров | Реклама на портале | Реклама в журнале | English
Просмотр выпуска
Выпуск №8-9 2015 г.


Архив номеров | Подписка

РЕКЛАМА


ОБЪЯВЛЕНИЯ

АВИАТЕХНИКА, ГСМ, УСЛУГИ (Объявлений: 7, Последнее объявление: 31.05.2016)

31.05.2016
Икт индикатор качества топлива к поз-т ИКТ индикатор качества топлива к приспособлению (прибору) ПОЗ-Т (определение свободно...


СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ
тел.: 8-800-200-111-2

Редакция: тел.: (499) 263-29-91

Отдел подписки:
тел.: +7 (499) 277-11-12
+7 (499) 267-40-10

Отдел рекламы:
тел.: (499) 265-50-35
факс: (499) 265-57-27

ИНФОРМАЦИЯ

Просмотр темы


Форумы >> Обменяемся опытом >>

Авиакатастрофы. Причины и уроки.

               Распечатать тему, страницу

Оставлять сообщения на форуме могут только зарегистрированные пользователи

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

10 июня 2001 года на авиашоу под Петербургом столкнулись два L39 пилотажной группы «Русь». Один пилот при катапультировании погиб. Пилоты совершили ошибку при расчете скорости выхода из фигуры высшего пилотажа.


kladovshik @

19.06.2008 12:18

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

17 июля 2001 года под Псковом в ходе показательных выступлений, посвященных 85-летию Военно-морской авиации, на истребителе Су33 разбился заместитель командующего военноморской авиацией генералмайор Тимур Апакидзе.


kladovshik @

19.06.2008 12:19

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

21 июня 2001 года в Канаде произошла авиакатастрофа на авиашоу, проводимом для высших чинов военного командования. Во время показательного вылета группы истребителей Snowbird в полете столкнулись два самолета канадских ВВС. В результате столкновения погибли два человека, находившиеся в одном из истребителей. Пилоту второго истребителя, получившего повреждения, удалось посадить самолет на близлежащий военный аэропорт.


kladovshik @

19.06.2008 12:19

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

27 июля 2002 года на авиашоу под Львовом во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су27. Авиашоу проводилось на аэродроме "Скнилив" по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса Военно-воздушных сил Украины. Погибло 77 человек, в том числе 28 детей, 543 человека признаны пострадавшими.


kladovshik @

19.06.2008 12:20

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

17 июля 2006 года в США в городе Хиллсборо (штат Орегон) на авиашоу при крушении раритетного самолета погиб пилот. Английский самолет 1951 года выпуска, который направлялся с авиашоу в Калифорнию, упал сразу после вылета из аэропорта Хиллсборо. Самолет упал в густонаселенном районе и врезался в дом, где в момент аварии никого не было. Катастрофа вызвала пожар, в котором серьезно пострадали еще два дома, а также двор одного из близлежащих домов.


kladovshik @

19.06.2008 12:21

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

22 апреля 2007 года на авиашоу недалеко от Бьюфорта (Южная Каролина, США) при выполнении заключительного маневра разбился истребитель F/A18A Hornet. Истребитель пилотажной группы ВМС "Голубые ангелы" задел сосну, проходя на низкой высоте в группе с пятью другими самолетами. Пилоту спастись не удалось. Также пострадали несколько человек на земле.


kladovshik @

19.06.2008 12:22

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

У меня один комментарий на всю подборку будет.
Да – причина летных происшествий на авиашоу, по большей части, проистекает из ошибок пилотирования. На то оно и шоу, чтобы зрителей сложными фигурами поражать.

Но то, что при этом гибнут зрители или просто сторонние люди – это целиком и полностью вина организаторов полетов. Пилоты не виноваты в том, что зона пилотирования близко к зрителям прижимается в угоду зрелищности и на жилые районы заходит в угоду массовости мероприятия.

Но официалам удобно и выгодно все на летчиков свалить, чтобы опять тоже самое на том же месте проводить. Разнести аэродромы и зоны полетов, уведя их из городской черты, им даже и в голову не приходит, потому как напрягаться придется с доставкой и размещением зрителей. Да и лишний керосин на подлет к зоне опять же пойдет. Вот и падают самолеты в толпу или на жилые дома. А виноваты оказываются пилоты. Плевок на венок в итоге получается.


svat @

19.06.2008 12:52

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

На рейсах не лучше. Зачастую вся вина пилота в том оказывается, что он за штурвалом был. А то, что на него менеджмент давит, керосина впритык, а за срыв графика полетов бьют нещадно, за рамками расследования остается.


kladovshik @

24.06.2008 18:04

Сообщение Результаты расследования аварии авиалайнера А-340-300 авиакомпании Air France

Результаты расследования аварии авиалайнера А-340-300 авиакомпании Air France произошедшей 2 августа 2005 года в 16:02 по местному времени при заходе на посадку в международном аэропорту Торонто. Самолет был разрушен, 12 человек из 309 находившихся на борту получили серьезные ранения во время аварии и последующей эвакуации пассажиров.

При заходе на посадку в международном аэропорту Торонто в сложных метеоусловиях (грозовая деятельность c сильным дождем и разрядами молний, ухудшение видимости над торцом ВПП 24L до 1159 м и 2745 м на ВПП) самолет А-340-300 авиакомпании Air France прошел торец ВПП 24L на большей высоте и с превышением скорости. Выдержанный экипажем режим реверса в течение 12,8 секунд и полного реверса в течение 16,4 секунд не позволил остановить ВС на ВПП и со скоростью 80 узлов самолет выкатился за пределы ВПП, пересек две прилегающие дороги, упал в овраг и загорелся.

Управление безопасности на транспорте Канады (TSB) в своем докладе о расследовании происшествия указало, что риск быстро ухудшающихся погодных условий был значительно выше, чем большинство пилотов могло себе представить. Однако даже когда пилоты получили информацию о фактических метеоусловиях и интенсивности воздушного движения в районе аэропорта, они не ожидали, что столь существенное ухудшение погодных условий действительно произойдет. Экипаж провел предпосадочную подготовку для захода по ИЛС на ВПП 24L, но не сопоставил фактическую длину полосы с посадочной дистанцией, необходимой для посадки на мокрую или загрязненную полосу, а также не рассмотрел возможность ухода на второй круг.

При заходе на посадку метеоусловия постоянно менялись, местами заход на посадку проходил в условиях очень темной облачности, турбулентности и сильного дождя. Бортовой навигационный дисплей указывал на боковой ветер справа: 70-90 градусов/15-20 узлов. Во время захода на посадку автопилот и автомат тяги были включены. Самолет захватил лучи курсового и глиссадного радиомаяков при заданной скорости 140 узлов. В 16:01, когда самолет снизился до 323 футов, второй пилот отключил автопилот и автомат тяги, а также увеличил тягу приблизительно с 42% до 82%, так как, согласно докладу, он почувствовал уменьшение воздушной скорости и потерю высоты. Затем самолет начал отклоняться от глиссады; боковая составляющая ветра в 90 градусов изменилась, постепенно увеличивая составляющую попутного ветра вплоть до 10 узлов.

Самолет находился на высоте 40 футов над глиссадой, когда пересек торец ВПП и вошел в зону сильного дождя и ударов молнии. Визуальное обнаружение ориентиров на земле было, согласно докладу, «значительно затруднено». Самолет находился на высоте 40 футов над ВВП, когда пилотирующий пилот перешел к этапу выравнивания перед посадкой. Далее, вплоть до точки касания имели место многочисленные и даже значительные усилия на ручку управления с целью изменения тангажа и крена; при этом выравнивание самолета происходило на высоте приблизительно 25 футов в течение 2,5 секунд. Пилотирование самолета на данном этапе (сочетание управляющих сигналов по тангажу и крену) потребовало от пилота значительного напряжения и внимания. РУДы были переложены в режим малого газа, когда самолет находился на высоте 20 футов над ВПП.

После касания командир ВС не сообщил о выпуске спойлеров и включении реверса тяги. Путевая скорость самолета составляла 80 узлов, когда он выкатился за полосу. Через несколько секунд после остановки бортпроводники увидели пламя и приступили к эвакуации пассажиров.

Среди причин авиационного происшествия и сопутствующих факторов Управление безопасности на транспорте Канады определило нарушение допустимых ограничений для данного типа ВС при заходе на посадку и посадке на мокрую ВПП в условиях быстро ухудшающейся видимости, разрядах молнии, сдвига ветра, включая попутную составляющую - 10 узлов, при боковом ветре.

Другими факторами данного происшествия явилось отсутствие в авиакомпании Air France формальных правил ограничения допустимой дистанции в районе грозовой деятельности при заходе на посадку; уверенность экипажа в том, что ВС находилось вблизи точки касания ВПП и невозможности уйти на второй круг; задержка включения реверса и применения полной реверсивной тяги. Экипаж не сумел правильно рассчитать необходимую длину посадочной дистанции и, соответственно, не осознал последствия допущенной ошибки из-за воздействия попутного ветра.

Дополнительно в докладе отмечается, что при планировании полета не была указана длина посадочной дистанции на загрязненной ВПП, и что хотя участок длиной 150 метров за ВПП соответствовал стандартам Министерства транспорта Канады (TC), однако рельеф местности вдоль осевой линии за пределами ВПП был такой, что способствовал разрушению ВС и получению травм членами экипажа и пассажирами.
В докладе сообщалась о том, что отбойники и травяное покрытие за концом ВПП 24L имели длину 200 футов /60 метров (минимальная длина по требованиям ТС), что меньше концевой зоной безопасности полосы (RESA) в 1 000 футов/300 метров согласно рекомендации ИКАО. Если бы концевая зона безопасности полосы ВПП 24L соответствовала рекомендациям ИКАО, то зона выкатывания за пределы ВПП, свободная от препятствий, не изрытая опасными углублениями, простиралась бы приблизительно на 75 м/246 футов за шоссе Convair Drive, где аварийный борт остановился. Таким же образом, если бы соблюдались требования FAA USA относительно концевой зоной безопасности полосы (1 000 футов/300 м) или EMAS (система аварийного торможения из материалов с заданными свойствами) - (600 футов/200 метров), то можно было бы уменьшить повреждения самолета и количество пострадавших пассажиров.

После данного случая Министерства транспорта Канады заявило, что в результате изучения технических требований к концевой зоной безопасности полосы, ее необходимо создавать во всех аэропортах. Управление безопасности на транспорте Канады настоятельно рекомендовал Министерству транспорта Канады строить концевые зоны безопасности полосы (RESA) длиной 1 000 футов/300 метров в конце всех полос, длина которых больше 2 400 метров/7 874 фута, или альтернативные средства остановки самолета, которые обеспечивают такой же уровень безопасности.


brodyaga @

01.07.2008 16:43

Сообщение Официальная версия катастрофы грузового Ан-12 авиакомпании «Московия», под Челябинском 26 мая 2008 года

Официальная версия катастрофы грузового Ан-12 авиакомпании «Московия», под Челябинском 26 мая 2008 года

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета закончила полевой этап расследования катастрофы грузового самолета Ан-12 ОАО «Авиакомпания Московия», произошедшей в районе аэропорта «Челябинск», в результате которой погибли 9 человек.

Как следует из заключения специалистов МАК, наиболее вероятной причиной крушения лайнера стала неисправность бортовой электрической сети. «В процессе полевого этапа работ комиссией определен наиболее вероятный район возникновения неисправности бортовой электрической сети и дана оперативная рекомендация по проведению разового осмотра распределительных коробок, коммутационных устройств и электрических жгутов на всем парке воздушных сил типа Ан-12», - говорится в документе в документе.

Специалисты буквально поминутно восстановили последние минуты полета Ан-12. Так, 26 мая в 20 часов 3 минуты местного времени экипаж произвел взлет из аэропорта «Челябинск», направляясь в Пермь. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэропорта разрешение на возвращение в пункт вылета по причине задымления в грузовой кабине. Получив соответствующее разрешение диспетчера, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку, который выполнялся в сложных метеоусловиях.

«Согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также системой МСРП-12-96 - бортовым регистратором параметров полета самолета и работы его систем», - говорится в заключении МАК.

В 20 часов 11 минут самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэропорта «Челябинск». Воздушное судно столкнулось с землей правее курса захода на расстоянии 11 километров от торца взлетно-посадочной полосы - 09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли: семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. Самолет полностью разрушен и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре.

«Из результатов расшифровки записи следует, что, при выполнении спаренного 3-4 разворота на посадочный курс с левым креном около 15 градусов, на скорости около 335 километров в час произошло самопроизвольное выключение обоих двигателей на левой плоскости крыла с флюгированием их воздушных винтов. Спустя 40-45 секунд после выключения двигателей, у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей, - говорится в документе. - К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Штатное выключение обоих двигателей левой плоскости крыла не применялось. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется».


brodyaga @

01.07.2008 16:55

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

Из воспоминаний летчика-испытателя Ивана Руденко.

6 декабря 1995 года в районе Хабаровска в ночных условиях потерпел катастрофу самолет Ту-154Б-1 №85164.
В процессе перекачки топлива из левых крыльевых баков у самолета возник правый кренящий момент при полете под автопилотом. После достижения рулевым агрегатом РА-56 упора возник правый крен, который стал увеличиваться.
Экипаж в это время проводил предпосадочную подготовку и поздно обнаружил крен (звуковой сигнализации предельных кренов на этом самолете не было). Еще некоторое время ушло на распознание и оценку ситуации.
Автопилот был выключен пилотами при крене примерно 60о. За счет рывка РА-56 крен увеличился и самолет перешел в крутую спираль со снижением с Vy ~ 200 м/сек.
Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.


kladovshik @

02.07.2008 10:18

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

Из воспоминаний летчика-испытателя Ивана Руденко.

Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20 градусов. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14 градусов, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16 градусов за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20 градусов. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16 градусов (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 градусов за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают). С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60 градусов), как Ту-134. В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5 градусов независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3 гралусов при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м.


kladovshik @

02.07.2008 10:33

Сообщение RE: Авиакатастрофы. Причины и уроки.

Из воспоминаний летчика-испытателя Ивана Руденко.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши), произошедшая в полетной конфигурации с большим весом и на большой высоте.

Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Иван Руденко выполнял имитацию той катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).


kladovshik @

02.07.2008 11:05


Всего записей: 54 | Показаны: [27 - 39]

Страницы:  1  2  3  4  5 
Оставлять сообщения на форуме могут только зарегистрированные пользователи



© 2007-2016. Издательский дом "Отраслевые Ведомости". Все права защищены
Копирование информации данного сайта допускается только при условии установки ссылки на оригинальный материал
Fri, 09 Dec 2016 12:10:51